Velofahren in Helsinki Teil II: So plant die Stadt

image

Am Dienstag durfte ich bei der Stadtverwaltung Helsinki vorbeischauen und konnte dem Verantwortlichen für die Velonetz-Planung einige Fragen stellen. (Foto: Kreisverkehr in Helsinki – Die Velofahrer fahren aussen herum – die Velospur ist eher eine Ausnahme)

Die Planungsabläufe in Finnland sind ähnlich wie in der Schweiz, mit dem Unterschied, dass die mittlere Planungsebene, in der Schweiz die Kantone, wegfallen. Die Strassen sind im Besitz der Gemeinden und Städte, mit Ausnahme der Autobahnen und der Eisenbahn. So hat die Stadt Helsinki für alle Strassen Planungsfreiheiheit, während beispielsweise  in der Stadt Zürich die Hauptverkehrsachsen dem Kanton gehören (Staatsstrassen). Dies macht die Planungsprozesse aufgrund der verschiedenen politischen Positionen von Stadt und Kanton komplizierter.
Während Agglomerationen in der Schweiz über sogenannte Agglomerationsprogramme Bundesbeiträge beantragen können, können finnische Städte für einzelne Projekte ebenfalls Staatsbeiträge beantragen.

Die Geschichte der Verkehrsplanung in Finnland hängt stark mit derjenigen von anderen skandinavischen Staaten zusammen: Nach dem 2. Weltkrieg wurden die Städte, nach US-amerikanischem Vorbild, für den motorisierten Individualverkehr geplant. Fussgänger und Velofahrer gingen dabei oft vergessen und wurden auf das Trottoir zurückgedrängt, die Lebensqualität litt darunter. 1968 erfolgte in Schweden ein Umdenken: die SCAFT Guidelines wurden veröffentlicht – Richtlinien für die Stadtplanung im Hinblick auf die Verkehrssicherheit. Diese schlagen eine Trennung vom Fuss- und Autoverkehr, aber auch vom Veloverkehr vor. Auch Finnland orientierte sich an diesen Richtlinien, es wurden, wie in den anderen skandinavischen Ländern, getrennte Fuss- und Velowege gebaut. Diese Politik wird bis heute verfolgt – das Velo fährt somit, wie auch in Kopenhagen, auf verkehrsreichen Strassen auf einem Veloweg, meist zwischen Trottoir und Strasse, ansonsten im Mischverkehr. Das Motto lautet “Mix if you can, seperate if you must”. Die folgende Grafik zeigt das Verkehrsregime für das Velo unter Berücksichtigung der Geschwindigkeiten, der DTV und der Strassenkategorien:

image

Im Masterplan Veloinfrastruktur der Stadt Bern befindet sich folgende, ähnlich aufgebaute Anwendungshilfe:

image

In Helsinki sind diese Velowege jedoch oft lückenhaft. Im Helsinki City Plan wird deshalb die Schliessung dieser Lücken angestrebt. Die Priorität liegt auf den wichtigen Verbindungsachsen zwischen wichtigen Wohn- und Gewerbegebieten. Die Arbeitswege können die Stadtentwickler aus einem GIS-Datensatz herausziehen. Es gibt auch ein Verkehrsmodell für Velofahrten.

Finnland orientiert sich in Sachen Veloinfrastruktur stark an Dänemark und den Niederlanden, wo der Veloverkehr einen sehr hohen Anteil hat. Der finnische Staat hat beispielsweise 2016 neue Richtlinien für die Veloinfrastruktur erlassen, welche sich an denjenigen von Dänemark und den Niederlanden orientieren. Die Richtlinien haben empfehlenden Charakter für alle finnischen Städte.

Unfälle gibt es auch in Finnland, allerdings viel weniger als etwa in der Schweiz. Während es 2016 in Finnland 54 Schwerverletzte bei einem Velounfall gab, sind es in der Schweiz im gleichen Jahr 854 – ganze 800 Schwerverletzte mehr! Der Hauptverursacher für die Unfälle in Finnland (sowie auch in der Schweiz) ist das Auto bei Abbiege-Manövern.

image

Um die Unfallzahl zu senken, setzt Helsinki vermehrt auf Einrichtungs-Velowege. Sie werden ebenfalls im Linksverkehr geführt, somit sehen die Autofahrer die Velofahrer eher.

In Finnland sehr wichtig ist der Winterdienst: Mit einem neuen Verfahren, das beispielsweise bei der Baana angewendet wird, wird die Veloinfrastruktur weniger rutschig. Dabei wird statt- oder nach dem Pfadschlitten eine Strassenreinigungsmaschine eingesetzt, welche “schwarz” pfadet. Mit Chemikalien kann zudem die Gefahr von Glatteis minimiert werden.

Als ich den Verantwortlichen die Frage stellte, was das Velo für eine Rolle in der autofreien Stadt einnimmt, sagen sie mir, dass dieses Ziel nicht ganz stimmt. Man möchte den motorisierten, privaten Verkehr minimieren, das Velo spielt eine wichtige Rolle dabei. Autofrei wird Helsinki jedoch nicht, und schon gar nicht bis 2025. Das Mobilitätsangebot soll aber aus einer Hand kommen und somit übersichtlicher werden – “mobility as a service” lautet das Stichwort. Bereits heute betreibt HSL nicht nur den öV und das CityBike-Veloverleihsystem, sie bieten auch eine Webseite an um die Mobilitätsformen miteinander zu vergleichen. Zudem sollen einige der Autobahnen, die ab dem Autobahnring weiter in das Zentrum führen, zurückgebaut und in Urban Boulevards umgewandelt werden. Ursprünglich sollten sämtliche Stichautobahnen zurückgebaut werden, ein Gerichtsentscheid verhindert dies jedoch. Eine Strassenbahn, 2-3 Fahrspuren für den MIV, 2 Einrichtungs-Velowege, Baumreihen und grosszügige Trottoirs sind geplant.

Nach dem sehr intressanten und aufschlussreichen Interview gingen wir noch einige Infrastrukturen in der Nähe der Stadtverwaltung besichtigen. Ich bin sehr dankbar, dass die Verantwortlichen der Stadt sich so viel Zeit für mich genommen haben, und hoffe, ich kann ihnen und der Stadt durch meine Arbeit auch einige Impulse geben.

Leave a comment